走基層·一線聚焦:出租車公司,管理服務咋提高--傳媒--人民網
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 份兒錢高 服務少 有的遇投訴還護短 

走基層·一線聚焦:出租車公司,管理服務咋提高

苗  苗  李  維

2011年08月25日00:00    來源:人民網-《人民日報》     手機看新聞

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  8月24日下午,北京市朝陽區百子灣路附近的修車廠,一位出租車司機在等著修車。他說,每個月進一兩次修車廠是家常便飯,維修費都是自掏腰包。
  本報記者 宋 嵩攝

  司機紛紛抱怨份兒錢太高、福利太少,公司如何提高服務?

  拒載、拼車、繞路等市民意見很大的行為,公司雖然設有投訴電話,但是,對投訴的反饋、對司機不當行為的懲處力度還有待於進一步提高。有的公司甚至存在“護短”現象。公司如何告別管理乏力?

  上下班高峰期是用車高峰期,但也是司機交班高峰期,往往有車不載客。公司如何更好地盤活運力?

  

  除了收錢,不知還干嗎

  “我是干雙班的,早上5點出車,晚上11點收車,一天基本干足16個小時,有時候干18個小時”,北京銀建出租車公司的陳師傅說,“每月拉活七八千,交上公司的份兒錢三千多,還得刨去油錢吧,最后裝兜裡的也就3000塊錢。”

  陳師傅的說法,幾乎是北京出租車司機的共識。“每天干8個小時,隻有兩個小時是給自己賺錢,其他的都給了公司。”說起公司的份兒錢,大多數司機都覺得,收得太高了。

  “你看這每天路上經常有點小剮蹭小事故,開出租的要是碰上這樣的事,都是趕緊處理了。這耽誤的時間,可全是自己的。”銀建公司高師傅說,如果車出了問題,一般都是司機自己花錢修。

  大部分司機反映,開到一定的公裡數,要回公司統一保養,交100多塊錢換機油,除此之外,公司對於汽車的維護保養幾乎就不管。“但其實自己在外面保養的話,根本沒那麼貴。”有司機說。

  “你說出租車公司每月干嗎?基本上就是收份錢和處罰。”據北京新月出租車公司的趙師傅介紹,如果碰上有乘客投訴,輕的就是寫寫檢查,停半天車﹔罰得重的,要停兩三天的車。要是違章,比如闖紅燈或者超速,要讓你上學習班,一般停車學習5到7天。

  可是在乘客看來,這樣的管理效果並不顯著。“有幾次打車碰到繞路,我向出租車公司投訴,接電話的工作人員表示,我去幫你了解一下,便再也沒有了下文。”在北京從事廣告工作的張小姐認為,現在北京拒載、打不著車的狀況時常發生,本應承擔調度和協調工作的出租車公司卻在這方面管理乏力。“如果管理者起不到管理的作用,存在的意義是什麼?”

  當問及是否要取消出租車公司,司機的反應各不相同。有表示贊同的:“取消最好,車歸國家統一管理,我們交稅,這樣多好!”也有的則非常猶豫地回答說:“不行吧,恐怕還是得要有人管吧……”

  輕視服務、管理乏力當改進

  在專家中,提倡取消出租車公司的也並不少見,更有人旗幟鮮明地指出,應該取消出租車公司,建立由政府直接管理出租車的管理體制。可是這樣的建議,在實際操作中可行嗎?

  溫州出租車在前些年就基本實行了私營。經過幾年的運轉,溫州出租車由早年的私營,變成“出租車承包人通過中介,批量承包出租車,再轉包給司機”。由於有利可圖,溫州出現了炒出租車經營權証的做法,車主不斷提高承包費,承包人再轉嫁給出租車司機,出租車司機不堪重負。

  從溫州的實踐來看,純粹私營的做法,似乎也並不理想。“我們覺得行業還是朝著公司化、集約化的方向發展,有利於整個行業服務質量的提升。”溫州交通主管部門的相關負責人在接受媒體採訪時,曾如是表示。2010年溫州投入了350輛公營出租車。

  有業內人士指出,如果取消出租車公司,讓政府監管部門直接面對成千上萬的個體,將極大地增加管理難度和監管成本。從監管效果的角度來說,政府管好數十家企業,會比執法人員直接面對數以萬計的出租車來得現實。

  中山大學政治與公共事務管理學院教授郭巍青也認為,個體經營有可能帶來的惡性競爭,一旦缺乏有效監管就可能降低整體服務水平。企業作為政府與司機間的緩沖層有存在的必要性,一是有利於行業管理以及規則的實施執行﹔二是能形成出租車企業間的良性競爭,產生品牌效應,降低市民的選擇成本。

  因此,相比簡單取消出租車公司,正視和改善出租車公司經營管理中存在的問題,更為實際。在採訪中,我們了解到,輕視服務、管理乏力是出租車公司目前亟待改善的問題。

  在對廣聚源出租車公司、華倫出租車公司、雷龍出租車公司的採訪中,公司的相關人士表示,公司對司機的管理措施包括定期培訓以及例會,但服務方面措施卻相對缺乏。

  理順與司機的勞動關系

  一方面,承擔著通過對出租車司機的管理,向乘客提供更好的服務﹔另一方面,也應該通過服務,保障出租車司機的權利。承載著雙重功能的出租車公司,在這兩個方面都有改善的空間。

  對出租車司機而言,他們最盼望的是出租車公司對他們的勞動權利和福利做更多的考慮。

  北方創業的陳師傅說:“最希望的是能夠休息啊!每天都在路上跑,沒節沒假,太累了,這已經不能用辛苦來形容了。”他覺得,公司在制定份兒錢標准的時候,應該考慮法定節假日的情況,法定節假日不收份兒錢,這樣,才能讓出租車司機踏實、放心地休息。

  而在管理方面,業內人士指出,對於拒載、拼車、繞路等市民意見很大的行為,公司雖然設有投訴電話,但是,對投訴的反饋、對司機不當行為的懲處力度還有待於進一步提高。有的公司甚至存在“護短”現象。如何在制度層面實現有效的自查自糾,值得研究。此外,上下班高峰期是用車高峰期,但也是司機交班高峰期,往往有車不載客。公司應該發揮調度能力,實現錯峰,更好盤活運力。

  在芝加哥留學一年的陳多金發覺,這裡的出租車和北京的頗為不同,“除非是在市中心或者最繁華的街道,你幾乎看不到掃街的出租車。芝加哥最主要的出租車公司叫Yellow Cab,許多出租車都是依靠出租車公司的叫車系統找活的。”

  “出租車公司安排好車、出租車出發和達到指定位置后,公司都會發信息提醒你。”在他看來,國內的出租車公司也可以通過提高出租車調度能力,完善叫車系統,既方便乘客,也能提高出租車司機的工作效率。

  據了解,目前首汽、銀建等出租車公司都在逐漸推廣和規范這樣的叫車服務。

  “說到底,問題的根源其實還是在於出租車司機和出租車公司的關系沒全理順。”有業內人士分析說,出租車司機應該成為領取企業薪金、享受企業福利的員工。但是從目前來看,這種勞動關系似乎並沒有完全建立起來,企業與司機之間仍然更像原始的“承包關系”。司機交足份兒錢后便拼命開車,不了解自己本應享有的福利﹔企業在收份兒錢外,沒有執行好管理和服務工作。為了出租車行業的長遠發展,二者關系的理順和健康的勞動關系的確立,是最重要的,也是最基本的。




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(責任編輯:趙光霞)
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